パイロットになるには？高校大学社会人から目指す方法 2026年最新版

パイロット志望者の皆さんこんにちは！

パイロット相談室を運営している社団法人日本エアマンシップ・操縦士養成機構(JAMBO) 理事長・パイロット養成コンサルの冨村です。

JAMBOは、今やパイロット志望者の登竜門的存在となった、PILOT専門進学塾・シアトルフライトアカデミーを通して、過去18年間でおよそ250名もの合格者（パイロット）を輩出してきました！

ここ13年間は、途中退塾者や、諸事情により夢実現を延期された方（合わせて入塾総数の約31%）を除けば、パイロットへの合格率100％をキープ！

堅調とも見えると思いますが、最初の15年間は紆余曲折の連続でした。

パイロット最難関（実に合格率１００倍）と言われる自社養成に、なかなか合格者を輩出できなかった頃もありますが、最近では、自社養成志望者から、JAL・ANA・SKY・ANA WINGS・J-AIRなど、各自社養成に内定するようになりました。

（最近は情報保護の観点から、合格実績を表立って出しておりません）

パイロット不足2030年問題などと、世間では騒がれておりますが、新型コロナの数年間、この業界全体では大きな損失となりましたので、アフターコロナにおいても、他業界と比較すれば、航空機部品の不足、ベテランの退職による技術伝承の問題、原油高、円安、などなど、今だにショックから抜け出せておらず、結果、訓練をまとまった数だけ、行える見込みが立たない事情もあって、結果、採用計画、訓練計画全体に大きな制約が生まれています。

そのような激動の時代でパイロット養成をしている立場として、大切にしなければならないのが、時代背景や技術開発の進歩などによって、航空会社が求める人物像も変化してきているということ。その変化を常に分析し、また各専門家たる先生方においても、研究する時間を絶やさず、戦略的に動いてきた。そんな18年間でした。

ここ3年の間は、研究結果が如実に、合格実績として表れるようになり、各社の採用傾向の先を行けるようになってきたほどです。

✔　２０２６年の最新のデータを元に、「パイロットになるにはどうしたら良いのか」について、お話しできるギリギリの範囲まで、お伝えしておこうと思います。

高校生、既卒生、大学生、社会人のパイロット志望の方にとって、キッカケとなる１ページとなりますように・・・

このコラムは、２０２１年度版、２２年度版、２３年度版に、最新情報を加筆修正して作成しています。（作成月2025年9月）

パイロットになるには 最短コースはあるのか？　パイロットになるには時間がかかる

パイロットになるには、まず「最短コース」という考え方を一度やめていただきたいと、入塾される方にはお話ししています。

なぜならば、皆さんが思われる以上に、パイロットになるには長い時間が必要とされるからです。

航空業界の統計本である「数字でみる航空」（国土交通省航空局監修　(社)日本航空協会発行）によると、日本の実に９割ものエアラインパイロットについての年齢構成にて、副操縦士（機長）になる年齢毎の人数を読み解くことができるのですが、副操縦士になるおおよその年齢ピークは29〜30歳。機長昇格は38〜42歳。浪人などせずに、最短で副操縦士になれても、24歳で約20名、25歳で約80名（ここ5年間の統計を確認してのおおよその平均値）と、皆さんが思う以上に時間をかけて訓練を進めて、エアラインパイロットになっていることが伺えます。

一人前のパイロットになるためには、皆さんが思うよりもずっと必要とされる学力のハードルが高いことに加え、勉強の範囲も広く、資格も多く、苦労も多く、どんな優秀な人でも最短でなっている人は、ほぼゼロです。

最短とは、おそらく皆さんの頭の中には「最安値」だったり「最も若くして機長になる」だったりをイメージされていることと思いますが、まずこの２つ「最安値」と「最も若くして機長になる」が両立できません。

パイロットになるには、長い年月を要し、理想通りの最短コースは存在しないことが、ご理解いただけたのではないかと思います。

フライト経験を積み、時が経てば自動的に機長になれるわけではないのです。

機長相応の能力が求められるため、フライト以外の豊富な人生経験（様々な挫折にも打ち勝つ安定さと、他人の痛みに寄り添える器の大きさ）が必要であることから、いわゆる非認知能力といった、長い年月をかけて開発するものも大切になるのです。

ちなみに私立大学からは毎年およそ70〜100名がエアラインパイロットとして採用されますが、航空操縦系６大学の合計定員を考えれば、実に半数しか副操縦士デビューしていないことが分かります。もちろん大学差は若干はありますが、大学の内容というより、パイロット適性を満たさない方が多い印象です。これは、日本の高等教育に至るまでのバランスの悪さも原因と思っています。5年程度の遠回り（卒業後12年）でも全体の2〜3割しか叶えていないことになります。

ただ、これは私立大学パイロットコース（航空操縦）がダメと言っているわけではありません。副操縦士昇格のための審査では、自社養成、航空大学校、私大など、ソースに限らず、一律（必要最低限）の技能を求めているものであり、冨村が申し上げている「最短コースはない」の裏付けとも言えます。

冨村が申し上げたいのは、、、

パイロットになるには、時間がかかる、、、ということ。

パイロットになるには、教科書何冊分の学習とか、偏差値いくつとか、そういうモノサシでは測れないものがあるのです。

パイロットという仕事は、乗客や国民の命と財産を守る、公共交通機関ならではの重責があります。

社会人として、一人の人間として、パイロットという仕事に向き合い、幾多の困難にもめげずに立ち向かい、人としての器を磨いていく、そういう時間が必要となります。

パイロットになるには パイロットになれる私立大学・学部を紹介

６校に共通するのは、大手予備校などが公開している偏差値よりも、遥かに難易度が高いことが挙げられます。
大手予備校では、偏差値を正確に出せるほど、纏まったデータが蓄積されていない可能性があり、同じ学部内の他専攻の偏差値などに引っ張られているのかも知れません。

（予備校発表の偏差値推移ではだんだんと上がってきてはおりますが、感触的にはまだ低く表示されています）

偏差値比較で言えば、崇城が一番高く、６５〜７０、次いで桜美林が６０〜６５となっています。（PILOT専門進学塾調べ – 2026年最新版）

受験科目も、理系文系どちらとも必要なパイロットコースらしく、工学系の学部なのに文系科目でも受験できたり、桜美林のように、理系文系にも属さない場合もあります。

また、操縦資格を取らないが、エアラインパイロットの出身校としてよく出てくる私立大学として、慶應大学や日本大学などがありますが、こういった大学は受験生数自体（つまり分母）が多いことから、本当に有利に働いているかどうかは判定できず、またこれら大学出身者でありながらパイロットとして採用されなかった方も多いため、結局のところは大学名よりも、パイロットとして相応しい適性を持っているかが重要に思います。（後述しますが、適性とは技量適性の話ではありません。）

気をつけなければならないのは、パイロットと言ってもヘリコプターのパイロットコースであったり、操縦訓練を体験させてもらえる程度で、採用に却って遠回りとなってしまう大学もある点です。

学校選びを正しく行えば、私立大学パイロットコース（航空操縦系の学部）から比較的可能性が高くパイロットになることができます。

自分に合った私立大学パイロットコース（航空操縦系の学部）を選ぶことが大事です。

エアラインパイロットになるための、最低限の操縦資格を卒業までに取得できる私立大学を、すべて自分の目で見て、説明会に何度も足を運ぶことです。

特に、大学説明会などオフィシャルの場所以外において、各大学の在籍者や卒業生複数人と連絡を取らせていただき、大学内の話、訓練所の話、お金の話、就職状況の話などを聞くことが大切です。

複数人でないといけない理由は、ひとりの方だと、その方の主観が入ってしまうため、情報を見誤ってしまうからです。

以上のことが受験生ご本人様や保護者様には負担が大きいため、私どものような専門家であり機関が必要なのだと思います。

本来であれば、こういったブログを使っての情報収集は、正しくない（または一人一人に合っていない）ことがあるため、お勧めしないほどなんです・・・

私立大学パイロットコース（航空操縦系の学部）は、最近になり安定したパイロット供給源になってきたとはいえ、まだまだ歴史の浅い養成方法です。

この２０年間で、航空業界の置かれている状況も、パイロット養成のあり方も、会社が望む機長像も変化してきています。

その変化に付いて行くだけでも大変なことですし、どの大学にも毎年浮き沈みがあります。

多額の訓練費がかかることですから、入念に下調べをされて、納得の上で入学されるべきです。

ちなみに、我がPILOT専門進学塾・シアトルフライトアカデミーの教え子たち（卒業生）の大半が、私大航空操縦を卒業後、ANAやJALやSKYといった大手航空会社や、J-AIRやANA Wingsといった筆頭関連会社に採用され、現役パイロットとして活躍されています！大手採用率が高いこともPJ SFAの特徴なんです。

訓練生が必ずしも大手に行きたいわけではないため、大手が多いことだけで着目すべきでは全くありませんが…

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パイロットになる私立大学を訪問・分析「崇城大学 航空操縦学専攻」をご紹介します　2023年最新版　

パイロットになるには 国立大学の他学部から目指せるか？

エアラインパイロットになれる国立大学（航空操縦系の学部）は、現時点では存在しません。

エアラインパイロットになるには、前に記述した通り、私立大学パイロットコース（航空操縦系の学部）に進学する、または、国立大学を含む四年制大学の一般的な学部へ進学→自社養成や航空大学校へ進学を目指していくことになります。

国立大学の学科選びについては、パイロットになれない場合、他に何の仕事につきたいのか、その仕事に必要な学部学科を選ぶ、または興味がある学科を選ぶとよいでしょう。

ただし、国立大学卒業後に進む進路の自社養成、航空大学校の試験はとても難しいです。

自社養成の場合は、合格倍率はおよそ１００倍。

航空大学校でもおよそ１０倍（学科試験がハードルがものすごく高い　高校時代にバリバリ理系でないとほぼ合格できない）

もし、自社養成や航空大学校進学に失敗した場合、自費での免許取得に切り替えていくことになりますが、とにかくお金がかかります。

国民の命と財産を守る、公共交通機関ならではの重責があるからこそ、パイロットという仕事に向き合い、幾多の困難にもめげずに人としての器を磨く準備期間が何年も必要だからこそ、毎年の学費を少しでも節約するという観点は必要で、その点で国立大学の一般的な学部に進学し、初期の準備期間を過ごすことも、また一案かと思います。

準備期間は何年もかかる、という部分に、私は個人差をいつも考えています。

若い頃から「どんなことにも活発に挑戦してきたオールマイティーな人気者タイプ」であれば、多少成績が悪くても集中的に努力すればさほど時間をかけずに、パイロットとして上手く世渡りができると思います。

一方で「挑戦するのに、いつも出遅れてしまったり、人と歩調を合わせられないタイプ」だと、どんなに成績が良くても、いわゆる「器を磨く準備時間」は、多くかかってしまいます。

ちなみに、こういった方は決してパイロット不適格、というわけでは全くありません。

社会に揉まれてたくさんの失敗経験をすることで、徐々に補正される場合もあるからです。

どうしていつも出遅れるのか？どうして人と歩調が合わないのか？

その点を繰り返し自問自答することで分かることもあると思うのです。

それでも、高校を卒業してから最短４年間で、有資格者（路線未経験）として採用される方がいらっしゃる一方で、準備期間に何年間もかかってしまうのは、ご家庭の学費負担という点では厳しいですね・・・

そういった時間がかかりそうな「遅咲きさん」にお勧めしたいのが、国立大学への進学なんです。

国立大学に在籍中は、交友範囲を広げて、今まで出来なかったたくさんの挑戦をしてください。国立大学進学で節約した分、長期留学にもチャレンジしてください。

「自分は変われるんだ」って信じて疑わなければ、誰だって本気になれるのではないでしょうか。

エアラインパイロットになるために必要なのは、資格ではなく、総合力なのだということは、ここまで読み進めてくださったらご理解いただけることと思います。

フライト訓練を10代のうちから始める必要は全くありません。

でも、パイロット志望の中学生にとって、少しでも早く操縦桿を握ってみたい、という気持ちも、痛いほど理解できます。

日本航空高校石川。

石川県の能登空港に隣接する、日本航空高校石川は、パイロットをはじめ、航空従事者を早期から養成する私立学校です。

我がPILOT専門進学塾・シアトルフライトアカデミーの卒業生のうち数名が在籍していました。

冨村から見て、日本航空石川は良い心構え（エアマンシップ）を教えていただける全寮制の高校だと思います。（どの学校も同じことですが、問題が全くないわけではありません）

パイロットコース在籍生には、同じ学校法人内に専門学校（日本航空大学校）があり、内部進学を勧められるようですが、日本航空大学校へ進学された方の印象は、人間的にも成績的にも魅力的な方は多いですが、就職に苦労されている方がとても多い印象です。

ただ、JALを含む一部エアラインから「内部推薦」をいただければ、可能性がゼロではなく、実績も若干名は出てきているそうです。

ここまでが、日本航空高校・日本航空大学校のご紹介でしたが、

あえて、パイロットコースではない高校進学の話をします。

きっとここを読んでくださっているのは、パイロットを志望する小中学生の皆さんではないでしょうか！

若くしてパイロットを目指すことは、素晴らしいことです。

そんな皆さんにとって、進学先を選ぶことは大きな悩みでしょう。

進学先によって人生が決まってしまう、つまり、パイロットになれるかどうかが決まってしまう！

・・・なんて思っているでしょうね・・・きっとね。

でも、それは大きな間違いです。

どの高校に受かるかが大切なのではなく、どんな努力を、どれだけするか？が大切なんです。

成績？偏差値？

パイロットに偏差値は関係ありません。

偏差値なんて仕事にはカンケーないんだからね！

PILOT専門進学塾・シアトルフライトアカデミーを卒業し、現役機長・現役副操縦士をやっている方の大半が、皆さんと同じように、小さな頃から憧れを持ち、そして何度も失敗をして経験を積み、やがてエアラインパイロットになっていった方です。

進学先の高校、どこでもいいです。

自分のペースに合っていて、幅広い挑戦をさせていただける高校ならば。

でも、エアラインパイロットになるには、いずれ受験勉強が必要になります。

その為には、色々な科目に興味を持つことが必要です。

興味を持つ為には、日常から離れて冒険すること。

冒険は必ず興味を生みます。
今まで興味のなかったものに、急に気づくのです。

勉強は気づきから始まります。

高い点数を取ることや、高い成績を取ることをモチベーションに勉強し続けることは難しいです。

それが出来ている方は、すでにその領域を超えて、その教科に興味が出たり、好きになっているはずなんです。

この気づきをどう提供できるのか？

これは学校だけではなく、家庭内でも、自分の身近な工夫からでも、チャレンジ出来ることなのではないでしょうか。

勉強とは本来、与えられる教科書ではなく、もっと身近に良い見本や学びが転がっているものです。

パイロットになるためのベストな高校。

それはきっとパイロットを目指す一人ひとりの心の中にあるのかも知れません。

ズバリ、私立大学パイロットコースへの進学がベストです。

なぜか？以下に詳しく解説していきます。

パイロットになるのに最短コースはないとはいえ、３０歳を過ぎてから、有資格者の採用試験を受ける場合は厳しくなりますし、いま社会人の方でパイロットを志望される方誰もがパイロットになれる可能性がある、とは正直言い難いです。

ただし、高校生や大学生と比較すれば、人生経験が豊富であるのは、大きなメリットと言えるでしょう。

年齢相応以上の濃い人生経験（成功体験）がある方で、交友範囲が広く常識的で、ストレス耐性が強い方であれば、３０歳までに免許（JCAB 事業用多発計器）を時間かけずに取得することで、有資格路線未経験者採用を受け、エアラインパイロットになれるでしょう。

私立大学パイロットコースについては、先述の通りですが、社会人の方でも受験することは可能です。

ただし、現在、人気が集中しており、航空大学校ほどではないですが、高い学力など総合力が求められています。

大学既卒者向けに短期間で訓練を終えることができるものや、学力試験のない入学試験などもありますが、倍率は１０倍以上。

その合格者は、主に自社養成や航空大学校の合格者（合格したが、その後何らかの理由で中退した方など）が多くを占めます。

ただし、大手エアラインへの採用の可能性も残ることから、私立大学パイロットコースが、ベストと言えるでしょう。

続いてフライトスクールの場合は、本田航空や朝日航空など、国内に複数あります。

社会人の方にとって、仕事をしながら免許取得できるというのは、収入が継続できるという点でメリットがあるように見えますが、自社養成や航空大学校での訓練生たちの話から参考になるように、日本のエアラインを目指す訓練が、片手間で出来るとは到底思えません。

もしそれが出来るのなら、その分期間はとても長くかかるということで、採用時の印象もあまり良くありません。

大きなフライトスクールであれば、日本のエアラインに内部推薦制度があるとされていますが、実際にはその枠は僅かで、その枠に外れてしまうと、一般的に公募されている有資格路線未経験採用を受ける必要があります。

そしてその試験は実施回数がとても少なく、若干名募集に対して１００名が応募したりと、かなりの高倍率になります。

また、フライトスクールは現在不足気味です。

それはフライト教官が足りていないことや、訓練空域・訓練機材の不足なども理由にあります。

人気のあるフライトスクールは待ち時間も長く、留学先を含む他スクールからの編入を受け入れていない状況です。

言い換えると、訓練費用を安くしようと航空留学したり、フライトスクールを渡り歩くといったことは、現状は難しい、、、ということなんです。

一昔前までは、まずアメリカなどで途中まで訓練して、帰国後に日本国内の自家用多発免許に切り替えて、そこから日本のフライトスクールで、有資格者採用に必要な、事業用免許（多発限定・計器飛行証明）を追加取得する、といった流れが主流だったのですが、今はそれがかなり難しくなっています。

出来ない、と断定しているわけではありませんが、リスクが高く、訓練の質にも問題があり、訓練期間が伸びる可能性が大きいのです。

そういった理由から、フライトスクールを選ぶのであれば、高い訓練費用を払ってでも、朝日航空や本田航空に一貫して在籍し、短期間で訓練を終えるようにすべきで、航空留学やフライトスクールを渡り歩くことは、２０２３年現在、お勧めできません。

まずは、自社養成機関の受験条件を満たす学歴が必要です。

自分が目指す会社に合う学歴があればよいでしょう。

パイロットになるには、学歴だけではなく、英語、飛行訓練、免許取得など幅広い知識を身に付けなければいけません。

学力全てバランスよく必要ということです！そのためには「目指せ自立学習！」です。

学力と言っても、人によってその解釈が異なりますね。
偏差値？
成績？
地頭力？
思考力？
問題解決力？

いろいろあります。だからこそ、これら全てバランスよく必要！ということになります。

どれも高すぎず低すぎず。

一つに集中しすぎないこと。例えば・・・

偏差値ばかり気にしていたら、パイロットになるために必要な適性が身につきません。

必要な教科についても、バランスよく興味を持てるのであれば、成績や偏差値はあまり関係ないのではないでしょうか。

ただし受験科目については、受験勉強という特殊な勉強は必要かと思います。また英語は学問というよりも共通言語として必要不可欠です。日本語を正しく使えるように、英語も正しく使えなければ、海外の管制官とまともに通信出来ません。

バランスよく何でも興味を持っていれば、どんな学力でも良い・・・というわけでもありません。

現在の学力＝成績というよりも、、、

1. 集中して取り組めるか
2. 計画的に取り組めるか
3. 辛い学習範囲でも面倒に思わず努力出来るか
4. 結果にいちいち右往左往せず自分を信じ続けられるか
5. 自分の性格や能力を正しく分析出来るか
6. 論理的に考える力があるか

といった学力が必要で、すなわち自立学習出来るかどうかで表されるのではないかと思います。

現時点で自立学習が出来ない方（すなわち上記のどれも不足）だとしても、学習ではないモノで、ご飯や寝る時間を忘れるほどに集中できるモノがある方ならば、それは一つの「才能」とも思います。

言い換えれば、集中できる才能に加えて、パイロットになるために必要な知識や経験が、どれだけ幅が広いのかを理解し、自分のペースに合わせて目標と長期計画を立てられれば、仮に現時点で自立学習が出来ていなくても、時間をかければ克服できる可能性が高いです。

これはPILOT専門進学塾の卒業生たちを見ても頷けることで、現在大手エアラインで機長として務める卒業生たちも、１０数年前は自立学習が出来なかったものです。

今はご立派になられて、広報誌などに取り上げられていますよ！

誰だって最初から何でもできるわけではありません。

その方に合ったキッカケが、どのタイミングで訪れたのか？ということではないでしょうか。

冨村の仕事は、そう言ったキッカケを作ることに過ぎません。

パイロットになるには、視力が悪いとなれないのでは？と昔はよく言われたものですが、最近は視力条件もさがり、そう言った質問も減ってきました。

2001年から航空身体検査の基準が緩和されて、矯正視力でもOKになり、眼鏡、コンタクトレンズでも使用して飛行できるようになりました。

なので、裸眼の視力というよりも、航空法上有効な範囲まで矯正した常用眼鏡のレンズの屈折度（ジオプトリー）が一つの基準になります。

航空会社によって、基準が異なりますが、一例として航空会社ANA、JALの場合は以下の通りです。

・各眼の矯正視力が0.7以上であること。（裸眼視力の条件はありません）

・各眼0.7、両眼1.0以上の視力に矯正できるレンズの屈折度が±8ジオプトリーを超えないこと（オルソケラトロジーを受けていないこと）。

ANAの募集要項より引用

・各眼の矯正視力（眼鏡・コンタクトレンズ着用可）が1.0以上であること（裸眼視力の条件はありません）。
・各眼の屈折度が-6.0～+2.0ジオプトリー内であること（オルソケラトロジーを6ケ月以内に受けていないこと）

JALの募集要項より引用

オルソケラトロジーとは、コンタクトレンズを装着することで、視力を矯正する治療です。

ただし、オルソケラトロジーが現在パイロットの航空身体検査では検査基準を満たしていませんで、ご注意ください。

航空身体検査で不適合となる場合、その多くが眼科検査によるのですが、それは視力だけのことではなく、眼科全体の検査（眼位・視野・色覚などなど）全般によります。

視力が良くても、不適合になる場合もあるし、視力が悪くても、矯正することで適合になる場合もあるのです。

航空身体検査全般に言えることですが、正しく恐れることが必要不可欠。

過度に不安に思う必要もなく、航空身体検査の正しい知識を身につけて、健康管理をしていきましょう。

パイロットになるために必要な身長はどのくらい？

これもよく聞かれる質問ですね。ズバリ１５８cm以上・・・

航空身体検査マニュアルには、実は身長の規定がありません。ただし「航空業務に支障をきたす場合は不適合」と定めているため、身長が低過ぎたり高過ぎたりすると、支障が出ますので、その機種には乗務できない、ということになります。

機種の構造（コックピット内のサイズ感や配置など）によって差が出るため、明確に規定できないため、明確な条件が定められないのだと思ってください。

また航空会社の採用情報や応募要項でも、身長について深く触れていないと思います。

これは身体的な特徴で限定すると差別とみなされるから、と思われます。

例えば客室乗務員にも、保安業務などに必要な範囲で身長制限があるのですが、募集要項には書けないのが現状です。

身長に関する相談のほとんどを占めるのが低身長です。

最近は女性パイロット志望者も大幅に増えていることから、相談が増えてきている印象です。

では、どのくらいの身長があれば、パイロットになれるのか？

公にされている身長の条件であれば、航空大学校の身長基準が158cm以上となっていますが、これは参考になるでしょう。

ただし、158未満だったパイロットも、私立大学パイロットコース（航空操縦）などから、エアラインに採用されている事実もあります。

相当の工夫をされて操縦されているそうですが・・・

PILOT専門進学塾 中部校の山口透先生（航空身体検査医）によると、身長を伸ばすための医学療法は少しでも若いうちから始めるべきとのアドバイスをいただいています。

パイロットに興味が出てきたら、すぐ、身長について向き合うべきと思います。治療や工夫など、できることはたくさん残っているはずです。

身長が足りないからと言って、簡単に諦めないでください！

パイロットの魂＝「ゼッタイに諦めない」です。

結論から申し上げますと、対策、というより学習が必要に思います。

身体検査は試験と考えるべきではありません。

パイロットである以上、パイロットらしい健康管理を退職まで継続する必要があります。

健康管理とは、自分の身体は自分でコントロールするということ。

自分の身体のことは、自分にしか分からないです。

健康管理について学び、常に自分の健康と向き合って行くこと。

これは対策でも試験でもないのです。

パイロット、航空管制官などの航空関係業務で利用される共通言語（航空英語）は最低限できていなければなりません。

航空英語には「航空英語能力証明」というライセンスがあり、レベル１～６のうち、４以上とらないと国際線に乗務できません。

レベルが4以上になるにつれて、ライセンスの有効期限が異なりレベル4が三年間、レベル5が六年間、レベル6が無期限となります。

最低でもレベル4以上は取得する必要がございます。

また、一般的な英語力（TOEIC730〜）と合わせて、英語のなまりに対応できる英語力も必要です。

英語を母国語としない国で話される英語のなまりがあり、管制の通信が聞き取れないことも多くあるそうです。

また、自社養成パイロット採用試験など、難易度の高い試験を受ける方であれば、今や英検やTOEICでは足りません。TOEFL、IELTS、GTEC、Linguaskillなど、各種英語スコア（高得点）を持っている方が多いですので、大学入学早期段階から、英語、特にSpeakingとEssay Writingを十分に鍛えておくべきでしょう。もちろん、それらスコアを持っているだけでは自社養成は採用されませんが。

パイロットになるには、海外留学経験、特に６ヶ月以上の長期留学があった方が良いとされています。

海外留学経験の有無だけで、採用を決めているわけではありませんが、各エアラインにおける採用実績からも、当社実績における長期留学経験割合の高さからも、長期留学経験者の割合が比較的高いため、一つの指標として見ているということになります。

ただし、よほどの事情でない限り、海外留学先で一切の飛行訓練をすべきではないというのが、私共のスタンスです。つまり、航空留学と申しても、「訓練を行わない留学プログラム」を私共では提供しており、参加学生はもちろん、受け入れ先の大学、ステイ先含めて、定評があります。

海外留学のメリット、または注意点を認識して頂き、海外留学をご検討ください。

海外留学には、出発前の明確な目標設定と戦略的行動が必要となります。

ズバリ！高卒後からパイロットになるまでの費用はピンキリです。

生活費と留学費用込みで１３００万円〜４０００万円となります。

現在の年齢、住んでいる場所、生活レベル、実績、能力などなど、それによって大きく変わります。

あくまでも参考程度に・・・

パイロットになるまでの費用を比較します。

高卒後からパイロットになるまでの費用はピンキリです。（生活費込みで２０００万円〜５０００万円）

費用の安い自社養成で採用される確率は１％程度です。

その１％に全ての望みをかけるなら、自社養成狙いでいいと思います。

ただし、自社養成敗退後、諦めが付かずに、他の進路に変更することを考えると、高卒して私立大学パイロットコース（航空操縦）に進学した方が、トータルで安かった、、、ということになってしまいます。

現時点では、総合的にパイロットになれる可能性の高い、私立大学パイロットコース（航空操縦）に最初から入るのが、狙い目であり、豊富な奨学金を考えれば、最安値とも言えるかも知れません。

私立大学パイロットコースへの進学が、一番人気である理由が頷けることと思います。

まず初めに、パイロットになるために読書がどれだけ重要なのか、ご説明したいと思います。

パイロット訓練パイロットになるためには、読書することは大切です。

なぜなら、読書にはパイロットに必要な能力の大半を鍛える効果があります。

大きく大別すると、以下の４つの能力になると思います。

1. 読解力（推察力）
2. 論理的思考能力
3. 発想力
4. 知識力・語彙力

これらの能力を総合すると、パイロットにとってもっとも大切な「メタ認知能力」を鍛えることに繋がるのです。

メタ認知能力がなぜ重要なのか。

メタ認知能力とは、自分自身の思考や感情、行動を客観的に捉え、適切に調整する力のことです。

この力があることで、冷静な判断ができるようになり、より良い行動選択につながります。

また、人間関係を円滑にし、自己理解を深めることで、日常のさまざまな場面での対応力が高まります。

パイロット相談室では、パイロットを目指す方にとって参考になる情報の記事を公開、セミナー開催、ご相談も承っております。

興味のある方は、こちら。

いかがだったでしょうか。

思った以上に長文で驚かれたかと思いますが、これでもかなり省略して書いています。笑

PILOT専門進学塾・シアトルフライトアカデミーでは、日頃から戦略的にパイロットになるための準備（キッカケ作り）を行っています。

表面的にざっとご説明しただけでも、パイロットになるには、幅広い知識と戦略が必要であり、時間もかかるのだ、ということをご理解いただけたことと存じます。

PILOT専門進学塾・シアトルフライトアカデミー・パイロット相談室は、羽田空港第1ターミナルにあります。

本日も羽田空港からは世界中の航空機が途切れることなく離発着しています。

これら航空機には、パイロットが２人以上乗務しており、この羽田空港内でも、行き帰りの電車やモノレールでも、パイロットを見かけない日はありません。

感染防止の観点から、羽田空港校での受講を一時的に取りやめてはおりましたが、日本全国（一部は海外）からオンライン受講の形でパイロット訓練生が通ってくださっています。

今までもそうだったように、これからも日本の航空業界へ、人間味のある優秀なパイロットを、たくさん送り出して行けたらと、教官一同いつも熱く話しているところです！

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